ANTOLOGIA HISTORII KURSÓW PRAWA JAZDY NA ZIEMIACH POLSKI
POCZĄTKI NA ŚWIECIE KURSÓW NA PRAWO JAZDY.
Za pierwsze stare prawo jazdy uznaje się dokument wystawiony dla Karla Benza w 1888 roku. W związku ze skargami mieszkańców Mannheim na hałas i zapach jaki roztaczał jego Motorwagen otrzymał on pisemne zezwolenie od Wielkiego Księcia Badenii na używanie swego pojazdu na drogach publicznych. Pierwszym krajem, którym wprowadził obowiązek posiadania prawa jazdy były Prusy, które wprowadziły to ograniczenie to w 1903r. Poniżej dokument prawo jazdy PRL międzynarodowe:
POCZĄTKI W POLSCE PRAWA JAZDY
Pierwsze przepisy regulujące poruszanie po drogach powstały w Polsce w 1826 roku, ale dopiero , w roku 1921 powstał pierwszy polski kodeks drogowy. Rzeczpospolita pod zaborami była podporządkowana stosowaniu przepisów o ruchu drogowym zaborców. Cywilizacyjnie najbardziej rozwinięty był zabór pruski. Dotyczyło to także początków motoryzacji i nowoczesnej komunikacji. Pierwsze znaki drogowe na ziemiach polskich zostały wprowadzone w 1908 r. i było ich zaledwie pięć. 
O prawdziwych początkach polskiego prawa o ruchu drogowych i pierwszych, polskich licencjach dla automobilistów możemy mówić dopiero po 1918 roku. Pierwsze prawa jazdy w II Rzeczpospolitej wydane zostały niemal wraz z odzyskaniem niepodległości. Jesienią 1918 roku powstały pierwsze komisje egzaminacyjne dla kandydatów na kierowców. Zasiadali w nich członkowie automobilklubów, pasjonaci motoryzacji i wojskowi, którzy szkolili rekrutów jeszcze w armii austro-węgierskiej. Pierwsze dokumenty to małe, zielone książeczki, zawierające dane osobowe kierowcy, datę uzyskania uprawnień i wykaz „przykazań” automobilisty. Przepisy dotyczące praw jazdy określono w 1921, wraz z wejściem w życie pierwszego, polskiego kodeksu drogowego – „Przepisów o ruchu pojazdów mechanicznych po drogach publicznych”. Był to prawdziwy przełom. Nowością stało się wprowadzenie kategorii praw jazdy, zróżnicowanych w zależności od rodzaju pojazdu. Najniższa, V kategoria, upoważniała do prowadzenia motocykli, a posiadacz tzw. jedynki, czyli kategorii najwyższej był już prawdziwym zawodowcem i mógł prowadzić autobusy. W tym czasie Henry Ford jako pierwszy na świecie wprowadził taśmową metodę produkcji samochodów w jednym czarnym kolorze-to była odpowiedź na światowy kryzys. Samochody Ford T docierały również do Polski i dla niego powstała specjalna kategoria prawa jazdy – II B – która uprawniała do prowadzenia tylko tego Forda.
Aby uzyskać dokument trzeba było mieć 18 lat i zdać egzamin teoretyczno-praktyczny obejmujący wiedzę z budowy i działania pojazdu, ze znajomości przepisów ogólnopolskich i wojewódzkich oraz umiejętnością prowadzenia pojazdu. Prawo Jazdy wydawano na trzy lata, Uprawnienia nie były wymagane przy prowadzeniu pojazdów których prędkość maksymalna nie przekraczała 10 km/h. Prawo jazdy było wtedy rzadkie i elitarne nie wspominając już o cenie kursu przygotowującego do zdania egzaminu. Niemniej – zainteresowanie motoryzacją wśród mieszkańców stolicy przeszło najśmielsze oczekiwania. W czerwcu 1921 roku otwarto słynną Szkołę Kierowców prowadzoną przez Związek Chrześcijańskiej Młodzieży Męskiej, w ślad za nią powstawały rozmaite agendy wojskowe. Szkoła YMCA w pierwszym roku swej działalności przyjęła niemal półtora tysiąca kursantów, z czego dyplom ukończenia kursu otrzymało zaledwie 389. Sito było gęste – spośród absolwentów kursu jedynie 241 zdało egzamin. Miało to swoje dobre strony – popularny przedwojenny magazyn automobilistów „Auto” donosił po roku, iż „spośród owych 241 młodych i niedoświadczonych jeszcze kierowców w wypadkach i kolizjach drogowych uczestniczyło zaledwie dwóch”. Ten sam miesięcznik „Auto” przystąpił w 1924 roku do tworzenia pierwszej w polskiej historii centralnej ewidencji szoferów. „Wykaz osób, które dotychczas złożyły egzamin na kierowców pojazdów mechanicznych według nowych przepisów” obejmował wszystkie województwa i publikowany był co miesiąc na łamach magazynu. Prym, rzecz jasna, wiodła Warszawa – na prowincji wciąż najczęściej spotykanym dokumentem drogowym był… dowód tożsamości konia lub karta dorożkarza. Zainteresowanie kursami stale wzrastało, a w ślad za nim rosła liczba szkół jazdy. Agendy wojskowe i YMCA-(Związek Chrześcijańskiej Młodzieży Męskiej) straciły monopol na nauczanie, na rynku pojawiły się kursy organizowane przez Sekcję Samochodową Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej, przy współudziale Akademickiego Klubu Samochodowego. Również Akademicki Związek Sportowy zorganizował w 1925 roku kurs kierowców, angażując w roli wykładowcy znanego automobilistę, championa wielu rajdów, Witolda Rychtera Coraz częściej kursy prowadzone były przez mistrzów kierownicy. Konkurencją dla nich stawały się liczne szkoły prywatne, prowadzone z reguły przez członków Automobilklubu Polski i emerytowanych wojskowych. W międzywojennej Warszawie do najbardziej znanych należały kursy samochodowe Heliodora Prylińskiego, Szkoła Jazdy inż. Bolesława Forma oraz powołane w 1925 roku Centralne Kursy Kierowców Samochodowych w Warszawie. Przeciętny kurs na prawo jazdy składał się z dwóch zasadniczych części: teoretycznej, obejmującej naukę przepisów prawa drogowego, znaków drogowych oraz budowy samochodu. W części praktycznej poza określoną ilością jazd kursowych, kandydat obowiązany był zaliczyć tzw. zajęcia warsztatowo-garażowe. Obejmowały praktyczną obsługę, konserwację i smarowanie pojazdu oraz usuwanie drobnych usterek.
Aby ułatwić kursantom życie, Adam Tuszyński i Eugeniusz Olechnowicz, eksperci Oddziału Ruchu Ulicznego przy Komisariacie Rządu m st. Warszawy, opracowali broszurę pt. „Egzamin kierowcy”. Publikacja zawierała 792 pytań i odpowiedzi z zakresu budowy auta, techniki jazdy i przepisów drogowych. Były też praktyczne rady, jak np. wymienić koło w przypadku awarii podnośnika: „ Należy podstawić ukośnie kawałek drzewa pod oś i nasunąć samochód tak, by drzewo stanęło pionowo. Zamiast tego , można pod oś podłożyć cegieł lub kamieni i wygrzebać z pod koła ziemię”. Z pozostałych zawartych w poradniku wskazówek można było się dowiedzieć, że prywatne samochody w okresie międzywojennym nie podlegały okresowym badaniom technicznym, natomiast pojazd wyposażony w hamulce na cztery koła musiał mieć na tylnym błotniku czerwony trójkąt, ostrzegający o hamulcach „jak brzytwa”. Dopuszczalna prędkość na ulicach Warszawy wynosiła 40 km/h. Ponieważ dominował jednak ruch konny, szofer mógł znaleźć w poradniku takie, m.in. przestrogi: „płochliwe konie rozpoznaje się po nastawionych z daleka uszach”.
Kolejnym kryterium przyznawania uprawnień kierowcom był podział na amatorskie i zawodowe prawo jazdy.
Renomowane szkoły kierowców dysponowały nowoczesnymi samochodami, przystosowanymi do nauki jazdy. Sale wykładowe wyposażone były w tablice poglądowe, techniczne opisy budowy silnika i podzespołów auta. Niektóre pomoce naukowe opierały się na pomysłowości ówczesnych instruktorów. Jeden z nich, por. Wallmoden stosował np. ruchomą makietę samochodowego układu zapłonowego, wyposażoną w lampę stroboskopową. Był też modelik auta, wyposażony w linkę hamującą, na którym kursanci obserwowali skutki hamowania kół przednich i tylnych. „Rezultaty doświadczenia są następujące: gdy hamujemy koła przednie, samochód zatrzymuje się szybko i nie zmienia kierunku jazdy. Gdy hamujemy koła tylne, wóz nasz sunie się bokiem, zarzuca, robi częstokroć półobrotu i spada ze stołu” – pisał por. Wallmoden na łamach „Auta”. Niektóre szkoły jazdy umożliwiały przyszłemu kierowcy kupno własnego samochodu, na niezwykle dogodnych warunkach finansowych. Pionierskie czasy motoryzacji rychło przyniosły, prócz niewątpliwie pozytywnych zmian cywilizacyjnych, także zjawiska niepożądane. Koniunktura na rynku automobili przyciągnęła do branży różnej maści hochsztaplerów. Także w branży kształcenia kierowców. Efektem działań rozmaitych domorosłych, a nierzadko – oszukańczych „mistrzów kierownicy” były listy i skargi do odpowiednich władz, wydających zezwolenia na prowadzenie szkół jazdy. W warszawskiej „Gazecie Świątecznej” zachował się nawet artykuł pod wymownym tytułem: „Gruszki na wierzbie czyli co mi dała szkoła samochodowa Syndykatu Turystycznego”. Plagą stawali się także pijani i źle wyszkoleni kierowcy – to przecież już w okresie międzywojennym ukuto termin: „pirat drogowy”.
W roku 1931 Polska zakupiła licencję na wytwarzanie w kraju popularnego samochodu osobowego Polski Fiat 508. Rozpoczynała się epoka popularnej, niemal masowej motoryzacji. Sprzyjała temu „promotoryzacyjna” polityka rządu. Nabywca nowego samochodu, produkowanego lub montowanego w kraju, zyskiwał prawo do odliczenia od podatku dochodowego aż 20% ceny w ciągu dwóch lat. Pracownicy sektora państwowego i spółdzielczego otrzymali prawo do otrzymania Polskiego Fiata 508 na zasadzie czteroletniego, nieoprocentowanego kredytu. Podobne rozwiązania prawne dotyczyły nabywców krajowych samochodów ciężarowych, motocykli, a nawet samolotów.
W ślad za coraz większą dostępnością samochodów na polskim rynku wzrastało również zainteresowanie prawem jazdy. Dziennik Urzędowy Kuratorium Okręgu Szkolnego Warszawskiego, w oficjalnym wykazie wszystkich szkoleń i kursów, co roku odnotowuje co najmniej kilka nowych kursów nauki jazdy dla kierowców pojazdów mechanicznych. Po raz pierwszy pojawiają się też „kursy koedukacyjne” – jazda samochodem przestaje być wyłącznie „męskim przywilejem”. Po ukończeniu takiego kursu absolwent otrzymywał świadectwo z ocenami z poszczególnych przedmiotów kursowych. Całość wieńczyła najistotniejsza dla przyszłego kierowcy formułka:
„na podstawie niniejszego świadectwa, uczeń został przedstawiony do Państwowego Egzaminu Szoferskiego”.
Ciekawe są także informacje na temat poziomu wyszkolenia przedwojennych kierowców. Jeden z najbardziej doświadczonych ówczesnych egzaminatorów, inż. Witold Rychter w jednym ze swych felietonów w magazynie „Auto” pisał, że w przypadku kandydatów do amatorskiego, „dżentelmeńskiego” prawa jazdy odpowiednie przygotowanie posiadało 70% zdających, a w przypadku kandydatów na zawodowców – zaledwie co drugi. Jazda z kursantem wiązała się ze sporym „ryzykiem zawodowym”. Egzaminator wspomina, że podczas kilkunastu lat pracy miał m.in.: „najechanie na latarnię gazową – 3 razy, przewrócenie budki z papierosami – 2 razy; wjechanie na wystawę sklepową – raz; koń na masce silnika (spokojny) – raz; koń wewnątrz samochodu (niespokojny) raz; ucieczkę kandydata z maszyny podczas biegu – raz, i mnóstwo drobniejszych zawadzeń i otarć bez znaczenia”.
Oczywiście – nie trzeba dodawać, że bohaterowie tych zdarzeń uprawnień kierowców nie otrzymali. W ogóle do rzadkości należały sytuacje, aby prawo jazdy przyznawano kompletnym dyletantom. Zjawiska korupcji i protekcji – aczkolwiek również i wtedy występowały – stanowiły margines i występowały na zasadzie incydentalnych przypadków. Egzaminatorzy musieli dbać o swoją opinię i prestiż – każdy wypadek spowodowany przez kierowcę był odnotowywany w kartotece jego egzaminatora. Duża liczba takich adnotacji wpływała negatywnie na ocenę pracy egzaminatora a nawet mogła pozbawić go prawa wykonywania zawodu.
Dynamiczny rozwój motoryzacji został przerwany wybuchem II wojny światowej. Polska utraciła suwerenność, ale życie uliczne toczyło się dalej, już pod jurysdykcją hitlerowskiego okupanta. Z tamtego okresu zachowało się sporo rozporządzeń, regulujących ruch drogowy. Przepisy w Generalnym Gubernatorstwie podporządkowano warunkom wojennym, przyznając liczne przywileje wojskom Wehrmachtu, SS i policji. Podpisywał je znienawidzony przez ludność Warszawy hitlerowski namiestnik, Hans Frank. Następna epoka, to okres powojennej odbudowy kraju – w tym także – zniszczonego przemysłu motoryzacyjnego i komunikacji. Komunistyczna rzeczywistość narzuciła swoje „nowatorskie” rozwiązania. Powstały wtedy państwowe ośrodki szkolenia kierowców (PZMOT , LOK) , które przez długie lata prowadziły szkolenia kierowców. Pojazdy , które używano to wytwory polskiej motoryzacji: ŻUK, Warszawa, Syrena ,a w ostatnim okresie przed upadkiem „komuny” Fiat 125p i Polonez i FIAT 126P.
Mała liczba ośrodków powodowała, że samo zapisanie na kurs prawa jazdy wymagało łapówki. Gospodarka planowa powodowała, że w ciągu jednej godziny nie można było przekroczyć 40 km ,a liczba godzin wynosiła 18 dla kategorii B. Na dużych kursach grupa kursantów ustalała starostę kursu , który negocjował z przedstawicielami szkoły „pozytywne zakończenie kursu wszystkich uczestników”. Kursy prawa jazdy rozpoczynały się i kończyły dla wszystkich uczestników w jednym terminie. Egzaminy przeprowadzane były w ośrodku szkoleniowym , przez egzaminatora wyznaczonego przez Wojewodę. Egzaminator siedział z tyłu, obok kursanta siedział jego instruktor. Każdy samochód, którym kursant się szkolił na egzaminie musiał posiadać oświetlenie nóg osoby egzaminowanej by kontrolować czy instruktor nie pomaga w operowaniu sprzęgłem lub hamulcem. Kursy prawa jazdy rozpoczynały się i kończyły dla wszystkich uczestników w jednym terminie..
Rewolucję w szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowców przyniosła nowa Ustawa prawo o ruchu drogowym po 1997r , kiedy wprowadzono licencjonowanie ośrodków oraz utworzono osobne instytucje (Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego) gdzie do dzisiaj zdaje się egzaminy na wszystkie kategorie prawa jazdy.
Łukasz Strychalski 2000r.
Na przestrzeni lat, po roku 2000 w Krakowie powstawało wiele szkół jazdy. Liczba ośrodków wahała się od 150 -220 sztuk. W latach prosperity więcej osób upatrywało w tym biznes. Pomiędzy rokiem 2005 a 2010 powstało dużo tzw. ośrodków szkoleniowych jednoosobowych , sponsorowanych przez Biura Pracy , które osobom bezrobotnym fundowały dofinansowanie 15.000- 30.000 pln na rozpoczęcie działalności gospodarczej. Z przykrością należy stwierdzić, że część z nich to” biura w bagażniku”. Konkurencja na rynku usług szkoleniowych jest po dziś bardzo ostra co powoduje ,że żadna szkoła kierowców nie może zainwestować w nowoczesne pojazdy albo miejsca do jazdy w warunkach specjalnych. Nowa Ustawa o kierujących wprowadziła pewne ograniczenia , które być może w przyszłości spowodują polepszenie warunków konkurencji.
Dodatkowym krokiem milowym w szkoleniu kandydatów na kierowców było wprowadzenie obowiązku montażu kas fiskalnych w miejscach przyjmowania gotówki od kursanta. Spowodowało to większe wpływy do budżetu państwa oraz ograniczenie szarej strefy w kursach prawa jazdy.
Obecnie w Krakowie funkcjonuje ok. 150 ośrodków szkolenia kandydatów na kierowców, które organizują kursy na różne kat. prawa jazdy: (Sprawdź listę)
Znaki drogowe kojarzone są przeważnie motoryzacją, a z samochodami w szczególności. Nie jest to jednak do końca prawdą. Parę lat temu hucznie obchodzono stulecie powstania samochodu. Okazuje się, że znaki drogowe mają znacznie dłuższą, bo kilkusetletnią historię. Jako przykład może służyć tu nasz rodzimy zabytek – romański słup drogowy z 1151 roku stojący w Koninie i oznaczający połowę drogi pomiędzy Kaliszem a Kruszwicą na dawnym Szlaku Bursztynowym. Ma on 2,5 metra wysokości i został wykonany z piaskowca na polecenie komesa Piotra Dunina. Stanowi pierwowzór obecnych znaków kierunku miejscowości. W następnych wiekach również ustawiano na skrzyżowaniach traktów drogowskazy, a przed niektórymi miejscowościami także tablice ze stosownymi napisami… (pełny tekst)
Jak zdać dzisiaj na prawo jazdy ?
 |  |  |
 |  |  |
